多米体育道路施工报道汇总十篇

　　多米体育自今年8月开始，子实路五中校门路段进行道路施工，学校大门口两旁都竖起了围挡，使得校门口与马路形成了视野盲区，影响道路的通畅，严重影响道路交通安全。

　　尤其是放学时段，数千名学生同时涌向大学大门口，密密麻麻的家长骑着电动车堵在路口接孩子。子实路上的各种车辆川流不息，汇集到五中门口，造成难以通行的拥堵。汽车、电动车、自行车和步行的人群同一时间交汇在一个狭窄的路口，存在着极大的交通安全隐患。

　　上课和放学时间，学校保卫组、综治检查人员、校长们每天都在校门口值日，尽量缓解校门通极度拥堵的情况。但是收效甚微。

　　学校苦无良策，迫不得已，只有向上级有关部门请求帮助，请求上级有关部门能早日协助学校解决为盼！

　　根据林常务召开的滨海新城总指挥部例会精神，我司加快推进在建项目建设，积极谋划片区下阶段的项目实施计划。现将有关情况汇报如下：

　　目前已完成土地协议出让、建设用地规划许可证、用地批准书、两站监督先行介入、桩基施工许可证、不动产权证、基坑图纸审查、上部施工图审查等前期工作。完成±0.00以上土方外运约45万m3；完成办公区、生活区暂设搭建及场内外施工便道硬化施工；桩基工程、桩基静载试验及桩基抗拔试验已全部完成；完成全部塔吊基础施工及部分塔吊设备进场安装。现场正在同步实施基坑边坡支护施工、土方开挖及部分砖胎膜砌筑。

　　目前已完成土地协议出让、用地批准书、两站监督先行介入、施工图送审等前期工作。完成±0.00以上土方外运约22万m3；完成办公区、生活区暂设搭建及场内外施工便道硬化施工；桩基施工已施工完成；南区静载已完成，北区静载检测共52根，已检测45根，北区抗拔桩共10根，已检测8根；已完成塔吊安装完成11台。现场正在同步实施基坑边坡支护施工及土方开挖。

　　目前正在办理土地报批。已经取得用地规划许可证、工程规划许可证。正在施工雨污、电力、通信等管道，路基土方，驳岸及桥梁桩基。工程费用2.27亿元，目前完成工程费0.8亿元。

　　已经取得用地规划许可证。正在办理林地报批及土地报批。目前正在与大鹤林场进行林地置换，随后办理林地报批。正在施工雨污、电力、通信等管道，路基土石方，桥梁承台。工程费用0.8亿元，目前完成工程费0.4亿元。

　　已经取得用地规划许可证、建设工程规划许可证。已经完成林地报批，正在办理土地报批。正在施工雨污管道和路基土方。工程费用0.57亿元，目前完成工程费0.1亿元。

　　目前，配合长乐区教育局完成临空小学项目地形图修测、选址意见书、项目建议书批复、及社稳、地灾、水保、环评.可研编制单位招标、列入装配式建筑试点、用地预审。正在实施设计任务书编制、可研编制、邀请招标核准、代建合同拟定、初步设计及勘察单位招标等前期工作。

　　已完成规划选址意见书及项目建议书批复，已完成立项批复，正在进行施工图设计及清单控制价编制。

　　规划选址意见书已批复，项目建议书已经批复，工可已经评审，正在进行可研修编。

　　滨海新城临空经济区东北部组团已入驻网龙AI项目、立华智纺、骏鹏精工等30个项目，急需启动东北组团次干路及支路道路工程包全长约7.2公里，主要有文前路及连接线米；东沙路及连接线米；马山一路及连接线.文山路及连接线、文鹤中路、湖顺路及鹏旺路等周边道路

　　滨海新城临空经济区中部组团规划临空中学、临空小学等临空综合配套区，并入驻隆祥航空、信息产业园等40多个项目，急需建设一般性干路、次干路及支路等道路工程包长约9.6公里，主要有文山路及连接线米；文鹤中路、湖顺路及鹏旺路等周边道路，长约8公里，部分道路宽48米。

　　根据福州滨海新城2019年建设项目计划安排，石壁河及绿化工程位于仙昙路二期南侧，河道宽20米，长约1500米；南洋河及绿化工程位于文鹤中路西侧，河道宽20米，长约1600米。

　　涉及文岭镇东庄村4栋民房及2座庙宇未拆除影响仙昙路西段施工；涉及湖南镇仙富村田田鳗鱼厂未拆除影响仙宅路施工。

　　各有关单位指派一名同志担任本单位城市长效综合管理工作信息员，主要负责对本单位承担的城市长效综合管理工作信息报送以及与局长效办交办工作的对接协调等。

　　原市建工局主要职责负责主城区建筑工地标化管理工作。考评标准为：工地围墙或围档牢固、美观、整洁，工程外侧采用密目式安全网；施工现场出入口主干道硬化、畅通、整洁，出入口有车辆冲洗平台及冲洗设备、排水沟、沉淀池，轮胎不带泥驶出，冲洗制度齐全；不被市民投诉和市级以上电台、报纸、电视台等新闻媒体曝光。

　　市市政局主要负责市政工地标化管理及市管道路占道挖掘管理工作。考评标准为：对组织实施的市政工地进行标准化管理，工地围档牢固、美观、整洁；市管道路占道、挖掘等施工审批要按规定严格把关，督促施工方应按规定时间、面积要求施工，施工现场围档牢固、美观、整洁，竣工后现场清理和恢复原状及时；不被市民投诉和市级以上电台、报纸、电视台等新闻媒体曝光。

　　市园林局主要负责主城区市属城市主干道及其沿线广场、游园绿地、主要滨河绿化带及沿线游园绿地管理等；考评标准为绿地内无垃圾、杂物、杂草，水面无漂浮物，草坪、地被修剪及时，无露土；游园景观设施完好，油漆无剥落；道路绿化带内乔木无缺株、无倾斜、无枯枝死树，无扣绳挂物，无明显病虫危害，无影响城市管线和危害人身、房屋安全的枝条；不被市民投诉和市级以上电台、报纸、电视台等新闻媒体曝光。

　　市物管中心主要负责抓好对主城区物管小区环境卫生、秩序、绿化等督查管理。考评标准为：建立住宅小区日常监督考核机制，定期会同有关部门进行联合检查；小区道路保持清洁，垃圾清运及时，垃圾房整洁无外溢；绿化带内无废弃物，树木植被长势良好，修剪及时，没有毁绿种菜现象；小区内各墙面、设施上无乱贴乱画现象；机动车停放有序，路面、路牙、井盖、运动器材等公共设施完好无破损；不被市民投诉和市级以上电台、报纸、电视台等新闻媒体曝光。

　　市市政养护处主要负责市管城市道路、桥梁及雨水管道等市政设施养护维修工作。考评标准为：市管道路、桥梁、街巷路面和人行步道平整、完好、畅通，道缘石、无障碍设施等完好无损；市管道路下水道等排水管道保持畅通多米体育，附属设施完好；经过市市政局审批后的道路挖掘施工完成后，及时恢复原状；不被市民投诉和市级以上电台、报纸、电视台等新闻媒体曝光。

　　市路灯管理处主要负责主次干道、支路、背街后巷路灯等照明设施养护维修工作。考评标准为：路灯及附属设施完好，确保亮灯率，如有损坏及时修复；不被市民投诉和市级以上电台、报纸、电视台等新闻媒体曝光。

　　市给排水监督管理处主要负责市区所管辖的污水管网及配套设施的建设管养工作；考评标准为：污水管道保持畅通，窨井盖等附属设施完好，施工现场围挡美观、整洁，不污染路面；不被市民投诉和市级以上电台、报纸、电视台等新闻媒体曝光。

　　市散装水泥办公室主要负责散装水泥及商品混凝土运输车辆管理工作。考评标准为：混凝土搅拌车车容车貌整洁，无抛撒滴漏，不影响交通；不被市民投诉和市级以上电台、报纸、电视台等新闻媒体曝光。

　　市墙改节能办公室主要负责在建工地节能材料的管理工作。考评标准为：强化墙体节能保温材料在建筑工地的管理工作，施工现场墙体节能保温材料堆放有序、安全，确保建筑工地节能保温材料不发生火灾事故；不被市民投诉和市级以上电台、报纸、电视台等新闻媒体曝光。

　　项目建设单位应根据铁道部变更设计管理办法、工程建设实际和施工承包合同约定，严格控制变更设计及费用调整。建设单位要成立变更设计领导小组，负责变更设计的审查工作。变更设计按照“先批准、后变更、先设计、后施工”的程序办理报批手续。Ⅰ类变更设计要报铁道部审批。严格其他费用性支出管理。批复设计概算外需要增加的费用支出项目必须有合法依据并履行报批手续。在批复规模内建设单位组织编制项目清理概算文件报铁道部审批。建设项目清理概算超出批准概算时，应与鉴修概算进行详细对照分析、说明原因、落实责任提出处置意见，随项目清理概算文件一并报铁道部审查。

　　项目设计单位对各阶段勘察设计质量负责，由于设计达不到规定深度或质量原因造成工程投资增加，除设计单位承担无偿设计修复责任外，还应相应扣减设计单位的勘察设计费并纳入质量信誉考评，同时依法承担由此带来的工程损失。项目施工监理单位必须按监理合同履行对投资控制的相应职责，由于其现场监督不到位造成工程损失和投资浪费的，项目监理单位应承担相应的赔偿责任。项目施工单位对工程施工的质量和安全直接负责，同时承担按照工程承包合同确定的工程价款和工期完成工程施工的责任。工程施工中如发现现场实际与设计文件不符，项目施工单位必须及时向建设、设计或监理单位反映，经确认处理后继续施工。由于项目施工单位未如实反映施工变化情况或施工管理不善造成工程质量事故或投资增加，由项目施工单位承担相应工程修复和投资增加的责任。

　　国家规定投资估算、概算和预算中不计列涨价预备费。现在我国开始进入老年化社会，劳动力变少。与工程相关的劳动岗位由于劳动强度大，从事的人越来越少，建筑工人工资快速上涨。人工费在工程投资中占很大比例，人工费的上涨造成工程投资的大幅增加。大型铁路项目占地多多米体育，多经过人口密集的城市和乡镇，征地拆迁数量大，其费用占项目总投资的20%以上。现在国家不再定期发文对征地拆迁规定价格标准，全部执行市场评估价格。今年我国的房地产市场相当火爆，房价地价快速上涨，征地拆迁费用跟随大幅上涨。国家批复可行性研究到工程建设施工完成时间间隔长达5年以上，期间两大组成费用人工费和征地拆迁费上涨造成投资估算与实际投资较大偏差多米体育。可行性研究投资估算作为国家控制大型铁路建设项目投资的基础应列入涨价预备费，并根据工程具体情况测算其费用比例。

　　项目初步设计概算以批复投资估算为基础，不能超出投资估算。设计概算由铁路设计院编制，设计院对项目投资控制只限于不超出投资估算。国家规定了铁路项目设计费的计算方法，目前基本以铁路设计概算中建安和设备费用的2%计算，概算越大，设计费越高。优化设计需对各专业的各种设计方案进行比选，工作量大。而铁路初步设计时间很短，相应的优化比选工作来不及开展。设计院是企业，以盈利为目的。设计院优化设计，提高概算编制质量，来节约投资的动力不足，只要初步设计概算不超出投资估算就可以上报铁道部。造成初步设计阶段的投资控制达不到应有的效果。

　　铁道部工程招投标中心组织铁路工程招投标时以设计院的施工图预算为标底，由具备铁路施工资质的施工单位投标报价。由于铁路大型基建一直未开放市场，由政府和大型央企主导，形成了一个自我当对封闭的系统。铁道部、铁路局、铁路设计院和各铁路施工单位都是同一个系统分离而独立的单位，相互关系密切。铁路施工单位都是在设计院的施工图预算基础上降价一定比例来投标报价，而非根据项目和企业自身情况来编制报价，对投标报价的质量控制不严。如项目施工成本与投标报价相差太大，造成亏损，铁路施工单位寄希望通过项目竣工验收后铁道部组织的项目概算清理来挽回亏损。

　　驻铁路项目现场的铁路项目建设指挥部应该是投资控制的主体，但有于铁路项目投资巨大，且属国家重点投资，铁道部针对铁路项目制定了大量的规章制度，对铁路项目建设指挥部的权限进行详细规定。对于施工过程中发生的许多问题需向铁路局和铁道部逐级报告，过程复杂且反复较多，耗时长。造成部分工程未批准先施工，其费用也不能及时明确，增加的投资不能到位，影响项目建设和增加施工成本。当前铁路项目实行的是施工总承包，施工企业权利有限，而现场铁路项目建设指挥部不是投资控制主体，铁道部作为全国铁路项目投资控制主体，不能做到结合各项目实际情况来控制实施阶段的投资。铁路项目实施阶段的投资偏差需在项目竣工验收后的投资概算清理时处理，对于已经发生的偏差，已不能控制。

　　我建议从两方面完善实施阶段的投资控制。一要给铁路项目建设指挥部更多的权利，减少铁道部和铁路局的上报和审批。二要在铁路项目招投标中推广施工设计总承包。以可行性研究投资估算为标底，让优秀的施工企业和设计企业组成总承包联合体参加投标。实施阶段除可行性研究批复的工程范围多米体育、技术标准、线路主要方案、主要设备设计原则、重大桥隧工程方案和桥隧工程比例多米体育、主要站段建设规模、项目建设年限等内容变化外，其他一切变化及造成的投资变化由中标联合体承担。

　　现行铁路项目考核的主体为铁道部和铁路局，考核的依据多为各种文件，考核流于形式。铁路项目经过招投标进入实施阶段后，铁道部作为政府部门根据铁道部相关文件规定对项目建设指挥部进行考核。施工企业和设计企业跟项目建设指挥部是企业合同关系，跟铁道部等政府部门没有合同关系，应由项目建设指挥部根据合同相关内容对施工企业和设计企业进行考核。

　　道路建设单位对工程造价的控制就是在满足项目合理的质量标准的前提下，在投资决策阶段、设计阶段和建设项目实施阶段中把工程项目控制在批准的限额内，力求在各个建设项目中合理使用人力、物力、财力，取得较好的投资效益和社会效益。城镇道路建设工程造价的控制与管理是一个动态的过程。这就需要城镇道路建设单位对工程造价的管理始终贯穿于项目的全过程，既要全面，又要有侧重点。项目的实施阶段工程造价管理是实施建设工程全过程管理的重点。

　　道路建设工程招标投标制度是道路建设单位控制工程造价的有效手段，通过招投标可以提高城镇道路建设工程的经济效益，保证道路建设工程的质量，缩短城镇道路建设投资的回报周期，城镇道路建设单位可以充分利用招投标这一有效手段进行道路建设工程造价控制。城镇道路建设单位在进行招标工作时，招标文件中不仅要包括通常的内容还必须提供工程的工程量清单，作为投标报价参考文件的重要组成部分。

　　城镇道路建设单位在招标文件中提供工程量清单时，要按照国家或地方颁布的计算规则，根据设计图纸计算并予以统计、排列，从而得知清单。工程量清单的编制应遵循客观、公正、科学、合理的原则。编制人员必须具有较强的预算业务知识，这样才能在工程量计算时不重不漏。对工程量清单中的工程项目应具有概括性，条目要简明，同时不能出现漏项、错项，应保证计价项目的正确性。要将不同等级要求的工程区划分开，将情况不同、可能要进行不同报价的项目分开。另外，因为工程量清单中计算出的工程量为不完整工程量，考虑道路建设单位的利益，应明确中标价中的综合单价为不变价，工程量清单的数量按实际施工实做实计。

　　在评价中，审查投标单位报价应该做到总报价和单项报价的综合评审。总报价符合要求并不能说明单项报价符合要求，总报价最低不能说明单项报价最低。另外，也要做到单价和相应工程数量的综合评审，工程数量大的单价要重点分析。还要做到单价与工作内容、施工方案、技术工艺的综合评审，从而择优选择合适的施工单位。

　　道路建设施工合同是道路建设施工阶段造价控制的依据。要签订严密的施工承包合同，同时在施工中加强合同管理，才能保证合同造价的合理性、合法性、减少履行合同中甲乙双方的纠纷，维护合同双方利益，有效地控制工程投资造价。在合同签订后，要做好合同文件的整理工作，合同及补充合同协议及经常性的工地会议纪要、工作联系单等作为合同内容的一种延伸和解释，必须完整保存，同时建立技术档案，对合同执行情况进行动态分析，根据分析结果采取积极主动措施。

　　在城镇道路建设工程造价的控制中，材料价格的控制是主要的，材料费在工程中往往占有很大的比重，一般占预算费用的70%，占直接费的80% 左右。因此必须在施工阶段严格按照合同中材料用量控制，合理确定材料价格，从而有效地控制工程造价。

　　在城镇道路建设施工中引起变更的原因有很多，给工程造价留下活口因素。所以在施工过程中，必须严把变更关，严禁通过设计变更扩大建设规模，提高设计标准，增加建设内容等，最好实行“分级控制、限额签证”的制度。对必须发生的设计变更，尤其是涉及费用增减的设计变更，必须经设计单位代表、建设单位现场代表、监理工程师共同签字，而且应尽量提前实现这类型变更，减少损失，因为已完成或部分完成的工程内容还需拆除，势必造成重大变更损失。

　　在城镇道路建设施工过程中，道路建设单位要加强现场施工管理，对必要的变更，应做到先算账后花钱，变更一旦发生就及时计算因工作量变更而发生增减的费用，随时掌握项目费用额度，避免事情积压成堆，对工程造价心中无数。道路建设单位的现场代表要督促施工方做好各种记录，特别是隐蔽工程记录和签证工作，减少结算时的扯皮现象。

　　切实有效的投资控制必须从组织、技术、经济、合同等多方面采取措施。所以，城镇道路建设单位必须加强现场管理人员、工程技术人员的“经济”观念和素质教育，培养实事求是的办公作风，协助施工方搞好施工组织设计，合理安排人财物，加快施工速度，提高工程质量。对施工中遇到的问题应及时与设计方联系，选择既科学又经济可行的解决方案，克服盲目指挥造成的浪费，充分重视节约投资的重要性，特别是负责项目的工程技术员应与经济人员互相结合，实行全过程管理，严格控制工程造价。

　　在工程竣工决算时，城镇道路建设单位的审核人员应坚持按合同办事，对工程预算外的费用严格控制，对于未按图纸要求完成的工作量及未按规定执行的施工签证一律核减费用；凡合同条款明确包含的费用，属于风险费包含的费用，未按合同条款履行的违约等一律削减费用，严格把好审核关。

　　对工程量的审核应根据施工承包合同的要求，对施工过程中出现的设计变更、现场签证等进行审核，不能多算或不规则计算，在要求施工企业报送相应的工程计算式和材料用量明细表的同时，建设单位也要编制一份完整的结算书和材料用量明细，这样比照审核，才能做到客观、公正、合理，准确进行计量审核。在结算审核中，还应注意审核项目的单价、结算书中分项的正确性及准确性，结合现场的实际情况分析计算。

　　地质环境主要是指地下岩层圈以及地表风化的产物,而不良地质现象通常定义为地质灾害,地质灾害直接或间接的危害了人们的正常生活,并一定程度有损了经济建设。常见的地质灾害诸如崩塌、山体滑坡、泥石流已经为人们所熟悉,这些严总损害人们的生活甚至危及生命。但是例如地面塌陷、岩爆、突水突泥、瓦斯泄漏、土壤盐碱化等不常见的地质环境灾害也严重影响了社会经济的可持续发展。

　　超前地质预报是指采用先进的物探和钻探等手段来检测和监控在隧道、隧洞等此类地下工程施工阶段其周围土层岩层的结构和状态以及地下水的流量情况。以此来引导下一步的施工,来避免工程运行阶段突如其来的地下水涌水、瓦斯泄漏、冲击地压、地址变形等情况。来确保施工的正常和安全进行。超前地质预报的常用物探方法有很,但是在众多眼花缭乱的物探方法中地震波法对地质的超前预报是当前地址超前预报的主流。所谓的地震波法就是利用反射的特点用地震波在弹性介质里反射传播,在地表通过人工向地层以下的深处释放地震波,利用地层以下性质结构不同岩石土层当作介质传播所释放的地震波;在地表专业人员再利用检波器接受所反弹出来的地震波,然后再针对时频和振幅的特性进行分析,从而得到低下图层岩层的具体情况。超前地质预报的检测方法还有很多,例如机械钻探(在底层断面的若干层次进行钻探以此来分析岩层及土层的结构性质)、电发检测(分为直流电法和高密度电阻法)、电磁检测法、红外线法(用来探测局部施工地段地层温度异常以及判断地下隐藏的脉状含水带等)。一般,超前的地质预报的预报内容主要包括以下几点。

　　第一,施工地带地表以下有无有害气体以及是否存在突水(灾害性涌水)、突泥(涌泥灾害)、岩爆的情况,再根据其可能发生的范围及规模作出合理的施工计划。

　　第二,预报施工所开挖的洞内其用水量的的变化以及大小规律,并据此对其环境以及水文的影响。

　　第三,在检测中若发现断层,将其产生位置、断层长度宽度、产生结构,以及判断该断层是否为充水断层,根据判断结果做出相应合理措施。

　　第四,预测所施工的隧洞内是否含有害气体,以及该气体的成分以及含量以及动态变化情况。

　　现今,世界各国逐渐已经为了经济发展在交通运输以及水利水电和城市排污方面建成了接近两百条长度范围超过十公里的长达隧道。在受到了20世纪末长达53公里的日本Sei-kan隧道以及在本世纪初通车的长达五十多公里的英－法海底隧道的影响。逐渐的,一些规模更加庞大的隧道计划已经落实,并且有相当一部分已经进入了施工阶段。例如:长达250公里的从日本福冈跨越日本海至韩国釜山的日韩海底隧道、57公里的瑞士Gotthard铁路隧道、长达55公里自奥地利至意大利的Basis Brenner铁路隧道以及位于挪威的Laerdal公路隧道等。自20世纪80年代至今,我国对于长达隧道的建设也有了一定的成果。从长度19公里的西康线秦岭到衡广复线大瑶山隧道,从西安－南京铁路东秦岭特长隧道到重庆－怀化铁路圆梁山特长隧道。随着我国西部大开发的迅速开展与进行,在西部地区隧道的建设中面临着一定的严峻考验,从地形的高低起伏、地貌及地质的复杂结构、土质岩层的多变到交通运输和经济的欠发达,所以,在铁路运输、水利电网、矿物资源的开发中修建隧道甚至是长大隧道已成为发展西部地区经济的关键。纵观从古到今隧道的修建历程,长大隧道的建设的制约因素主要可以归纳为施工技术方面和可能遭遇地质灾害。隧道的建设可能遇到的地质灾害主要有包括岩爆(冲击地压)、软岩的变形、突水突泥、地温较高以及瓦斯泄漏。

　　隧道超前地质预报对于长大隧道的建设有着举足轻重的地位。通过长大隧道超前预报,可以及时的发现异常的地质情况,以此选择正确的挖掘断面,为突发的灾害性事故提供一定的信息,以提高施工效率来缩短施工周期。隧道超前地质预报分为常规预报、成灾预报和专门预报。所谓的常规预报,就是勘测地质工作阶段的继续,它是隧道施工的一个过程,常规预报应该以施工单位为主体,作出一定符合工程阶段预报并且预报时尽量避开施工作业间断。而成灾预报是指长大隧道施工进行中所遇到的地质环境灾害,而导致施工作业失去正常控制的突发事件。成灾预报是在中、长距离隧道施工的主要任务,对施工地段可能成灾的地质环境作出相应的措施,成灾预报务必有相关施工设计及其单位组成专家小组,进行物探分析做出定量预报,并合理占用部分施工时间段。最后的专门预报就是对特殊的地质问题进行相应的专业性预报,专门预报是隧道超前地质预报的重要内容,需要利用综合性手段定性定量双重考虑做出预报。长大隧道超前地质预报的主要方法有直接预报法、地质分析法、物探法、地质物探综合分析法等。直接预报法主要有水平钻孔(在隧道内放置水平钻机,呈水平方向钻孔来获取关于地质情况的信息)、超前导坑(分为平行导坑和正洞导坑)两种。为了进一步提高长大隧道超前预报的精确率,就必须不断的革新其勘测技术,争取获得三维空间的岩层土层地质情况。目前我国正在进行的大规模的水利建设、铁路运输建设、资源的开采,都需要建设大量的隧道甚至长大隧道,所以先进的长大隧道超前地质预报就起到了关键的作用。长大隧道超前地质预报是工程物理研究中的疑难问题。发展到目前来看超前预报中的工程地质推断和TSP、TRT等先进技术已经产生了一定的效果,但是仍需改进。

　　综上所述,地质环境的优劣严重影响着隧道的建设,同时间接制约着经济的发展。所以隧道超前地质预报必须加大革新技术,在施工过程中要求严谨,利用先进技术,针对各地地质图层结构的不同作出相应地质预报,这对隧道的建设有一定的促进作用,同时可以节约经济成本,提高效率,为经济可持续发展提供了一定条件。

　　现如今，经济的发展带动了城市道路桥梁的建设。路桥作为国家基础建设设施，同时也是国民经济发展的重要载体。其作为一个施工周期紧且数量较多的生产过程，工程造价的影响因素相对众多，所以有必要对其影响因素进行控制，从而达到对工程建设中的人力、物力及财力资源的合理使用，最终实现良好的经济效益与社会效益。

　　在道路桥梁建设过程中，影响其工程造价的因素众多，道路桥梁工程造价的影响因素贯穿于整个路桥工程施工设计整个过程，以下就从工程决策阶段、设计阶段、施工建设阶段等对影响道路桥梁工程造价的主要因素进行分析。

　　在路桥工程决策阶段的影响因素是整个工程造价的首要影响条件，其作为工程设计的依据，直接关系到了道路桥梁工程的整体造价和投资效果。

　　项目规模的大小对工程建设的资源配置有着重要的影响作用，规模过大会使工程超过实际运用需求，过小又会致使资源得不到有效配置，从而降低经济效益。所以，选择正确合理的工程建设规模，是路桥工程决策阶段中整个路桥工程造价控制的关键。

　　工程建设标准主要指的是道路或桥梁等级标准，在不同的需求下，对道路或桥梁的等级要求是不同的，比实际需求过高或者过低的工程建设标准都会对路桥工程造价控制产生一定的影响。

　　项目总体规划工作中，道路桥梁工程造价的影响因素较多，主要包含国家或者地区长期发展规划、地区路网状况、工程项目的建设地位和主要作用、工程招标情况、地理水文条件以及建筑材料和设备的市场情况等。

　　单个的道路桥梁工程可以有不同种的设计方案，不同设计方案所涉及到的工程技术方法和工程理论可能不尽相同。另外，工程设计质量也直接关系到了工程建设的投资量，影响到了工程完工后的使用效益。

　　工程设计阶段的造价控制与设计单位和设计人员有着直接的关系，不同水平层次和不同经验的设计人员在工程造价控制方面的专业能力会有些差异，从而造成工程造价差异。

　　工程设计方案的审查对工程质量产生了较为直接的影响，针对设计方案中出现的问题，通过严格的审查程序，提出其改进建议，能在质量保证的基础上，进行良好的造价控制。

　　（1） 忽视了投资阶段和设计阶段的造价控制。现阶段，有些设计单位出于工期要求和进度要求，而造成对设计阶段造价控制不重视，因此施工图纸的设计不够深入，道路桥梁工程的分项工程中存在做法和选型交代不清楚，设计预算和实际造价之间存在偏差，甚至是在道路桥梁工程的投资阶段和设计阶段，过分的追求高安全和设计收费，因此而和业主互相串通，导致出现低价中标高价结算的现象。

　　（2） 施工阶段对于设计变更，盲目进行签证，从而引起索赔，导致工程造价增加。尤其是上述提到低价中标的情况，为了改变其盈亏状态，一方面施工方利用工期等因素对业主进行胁迫，迫使其不得不接受设计变更、替换材料等一些不合理的调价行为，甚至是和业主直接串通，在隐蔽工程中下文章，盲目签证；另一方面，施工方和一些设计单位沆瀣一气，施工时加大设计变更，为施工方进行高价索赔提供便利条件。

　　（3） 竣工结算阶段，工程造价审计管理比较混乱。按照规定，工程审计收费应当按照结算核减额进行收费，咨询方为了提高收费，会在工程量上下文章，一般会采用套用定额的方法，和不大于 1 的单价系数进行相乘，一些承包方贿赂造价人员，编制虚假报告。

　　道路桥梁工程造价全过程控制管理中十分有必要培养一只可以从事全过程造价管理的专业队伍，针对的是业主和政府，承担工程造价在各个阶段的咨询服务，为委托方提供详细的工程进度情况、施工情况、投资情况以及其他资料等，根据市场波动、施工进度等，对投资进行修正，提出控制对策，实施全过程工程造价跟踪管理，帮助业主可以在工程实施中对投资进行跟踪，直至工程竣工后并达到业主的投资预期目标。

　　工程造价全过程管理中不可或缺的是定期报告制度，这是一种定期的、动态的，以及可以全面反映建设项目工程造价的规范化操作体系，有助于为道路桥梁工程各方提供一个交流平台，从全员的角度对工程造价进行全方位的控制，对于工程建设参与方掌握各自的工作职责，特别是能够帮助项目决策人进行项目经济分析，防止出现“重技术、轻经济”的情况。定期报告中应当具备以下几个方面的内容： 计划费用、实际费用、偏差费用及原因、改进措施以及效果分析等。定期报告的周期要按照实际工程项目来定，可以是月报，季报，也可以是年报，一般是采取月报的形式，在确保了报告指导作用的前提下，工作量也不会觉得太多。

　　工程造价全过程管理过程中，决策阶段进行投资估算是投资的最重要的目标，是投资的限额目标，设计概算是设计图纸的管理目标，施工图纸预算是施工阶段的目标。每一个阶段的管理控制目标都是互相联系的整体，互相制约又互相补充，技术和经济相结合，共同组成工程造价的目标管理体系。

　　综上所述，本文结合工程造价管理经验，对工程造价全过程控制管理要素进行总结，在一定程度上强调了工程造价全过程控制管理在道路桥梁工程中的重要作用。一般说来，道路桥梁建筑工程是一个国家的基础设施，它发展前景的好坏对国家经济的全面发展影响颇大，是经济发展的一种载体。然而道路桥梁的建设过程具有复杂性的特点，它的复杂性体现施工的周期很紧密，且施工涉及的技术规范较多。道路桥梁工程的建设包括建筑的施工工期、建设规模的设计、施工技术的规范和标准等因素，然而这些要素之间还存在相互作用影响的情况，这众多的因素势必要影响工程造价。从上诉我们可以看出，道路桥梁的工程造价的控制是相当必要的，应将它贯穿在整个道路桥梁建设的过程中。

　　[2]李正林.关于工程变更条件下的造价管理问题探讨[J].华章，2010.

　　围绕冬季公路保畅工作，按照“统一指挥、快速联动、协同履职、保畅优先、服务群众”的原则，尽最大努力做好冬季公路交通组织工作，进一步落实区应急管理联勤工作措施。建立健全沟通顺畅、信息灵敏、反应快捷、运转高效的高速公路交通应急管理协作工作机制，实现“资源整合最大化，信息传递灵敏化，指挥调度一体化，处置措施高效化，灾害影响最小化，道路畅通最大化”，全力确保冬季公路安全畅通。

　　国道、省道和县乡道路是我区冬季交通保畅工作的重点。在冬季要谨慎采用封闭上述道路的交通管制措施，确需封闭的必须提前报告区人民政府和公安交警部门，在上报市人民政府和市公安交警部门同意后才能采取封闭道路措施。

　　为切实加强此项工作的领导，区人民政府决定成立区冬防春运期间公路交通应急管理联勤工作领导小组。

　　领导小组下设办公室在区交警大队，区交警大队副大队长任办公室主任，交警大队一中队中队长葛志军任办公室副主任，区交警大队一中队全体民警为成员，负责相关工作协调、信息收集、上报等。各成员单位也要抽调人员组成相应的组织机构，确保人员、经费到位、责任落实。

　　（一）安监、交通、交警部门要主动与气象部门联系，及时准确的提供气象预报服务，超前通知长期和短期预报。进入严重的冰冻时期必须向相关部门坚持每日一报。

　　（二）交通、交警、公路管理北段等部门要对易冻易滑地段进行一次全面检查。一是做到情况明，并落实有关责任，责任到段、到班、到人；二是对坑凹道路危险易冻易滑路段要及时修补，设置安全警示牌，确保公路畅通，严防因路滑造成堵塞；三是作好防滑棚的新添和检修；四是充分备足易冻易滑路段、点的防滑砂及融雪剂等物质的储备，并做到随用随补充；五是对凝冻严重，影响车辆通行的路段要及时提出封路和禁止车辆通行的意见；六是出现冰雪凝冻灾害时，在第一时间对凝冻道路开展防滑除冰工作，全力争取保障道路畅通。

　　（三）市高交警六中队要及时向区相关部门通报高速公路交通、路况信息，协调高速公路经营业主共同做好应急处置工作，并及时清除路障，快速有效地对肇事车辆进行施救。同时要积极组织交通与高速公路经营业主共同作好临时安全警示标志及安全设施的设置、撒盐除冰、保障畅通等工作，加强恶劣气候下对高速公路的巡逻检查力度，及时与交警等相关部门互通信息。

　　（四）安监、交通、交警要及时成立应急领导小组，组建应急大队，必须定人、定路段、定责任，组织实施应急处置工作。明确联络人，设置24小时值班电话，随时与路政、气象及联网中心等保持联系，做到信息互通及时，随时掌握所辖路段的交通状况，根据情况控制好收费站入口的车辆，避免发生交通堵塞和次生事故。如遇恶劣天气影响交通通行，导致车辆、人员滞留时，积极配合进行及时的转运、安置。

　　（五）区交通运输管理部门要根据天气变化情况，指导辖区客、货运企业组织调度车辆运行，遇有冰冻、雨雪等恶劣气候，及时掌握路况信息，指导辖区客运站、客货运企业做好客、货应急车辆的储备工作，落实各项措施，做好运输安全、有序工作。

　　（六）市高交警六中队、区交警大队要将警力最大限度的投入到路面执勤中，针对辖区兰海高速公路、国道、省道和县乡道路易冻易滑、事故多发点段加大警车巡逻密度，出现冰雪凝冻灾害时，采取分段管制措施，提前设置警示标牌，加强路面行车安全引导。同时在确保安全的前提下，视情通过警车喊话、开道带路等多种方式引导车辆低速慢行安全通过。并通过新闻媒体、电视、广播、手机短信、电子公告版等形式将影响交通安全的气象信息、道路信息和管理信息及时告知社会公众，提醒驾驶人提前选择出行路线，真正做到超前预警、超前防范、超前对广大人民群众进行交通安全出行提示。发生道路交通事故后，要及时与医疗、救援、消防及民政等部门联系，做到快速处置，尽快恢复道路正常交通，避免因此出现大面积道路拥堵事件。

　　在高速公路发生低温雨雪冰冻等恶劣天气，影响车辆正常行驶时，沿线交警中队必须迅速向上级报告情况，派出警力加强路段巡逻，及时掌握路况、交通流量及人员滞留等情况。同时，及时通知相关公安交通管理部门做好应急处置准备，并根据以下情形确定应急响应级别：

　　一般事件（Ⅲ级）：高速公路因低温雨雪冰冻恶劣天气导致交通中断1－3小时，滞留车辆超过3公里的。由市公安局交警支队应急响应。

　　重大事件（Ⅱ级）：高速公路因低温雨雪冰冻恶劣天气导致交通中断3小时以上，滞留车辆超过5公里的。由市交警支队报省交警总队指挥部应急响应。

　　特别重大事件（Ⅰ级）：高速公路因低温雨雪冰冻恶劣天气导致交通中断6小时以上，影响邻省高速公路通行短时间内无法恢复正常交通，滞留车辆超过10公里的，启动本级应急响应由市交警支队逐级报省交警总队、公安部交通管理局负责组织实施。

　　一般事件（Ⅲ级）：接应急响应通报后，市高交警六中队应迅速调集警力，采取巡逻带道、鸣笛、喊话、打开车载信息板等有效措施进行安全提示，及时将道路通行情况通报市高交警四、五中队和区交警大队、区交警大队，视情况协调区交警大（中）队协助完成处置，并做好响应级别提升的准备工作。

　　重大事件（Ⅱ级）：在三级工作措施的基础上，根据低温雨雪冰冻恶劣天气特点采取警车接力带道、间断放行等相应措施，视情在辖区收费站采取区域通管制措施，临时限制车辆进入高速公路。相邻高速公路大（中）队、地方交警大（中）队值班领导互通信息，协同指挥处置，密切关注警情变化，区交警大（中）队视情况派员协助处置。市高交警六中队与区交警大（中）队每30分钟互通情况，市高交警六中队每隔1小时将信息上报市高交警大队、市交警支队、省高速公路指挥中心，重大情况随时上报。情况严重时，总队、支队、大队将派员赶赴现场指挥，并做好响应级别提升的准备工作。

　　特别重大事件（Ⅰ级）：在二级工作措施的基础上，根据低温雨雪冰冻恶劣天气特点，按照省委、省政府“高速公路低速通行”的要求，采取车辆编队、警车带道、接力护送等措施，尽最大努力创造道路通行条件，最大限度地减少人员、车辆滞留在高速公路。市高交警六中队与区交警大（中）队之间每隔30分钟互通信息，市高交警六中队每隔半个小时将信息上报市高交警大队、市交警支队、省高速公路指挥中心，重大情况随时上报。区人民政府领导、交警大队领导要赶赴路面进行协同指挥处置，区交警大（中）队配合开展工作，必要时及时安排人员、车辆增援市高交警六中队，原则上先由区交警大队六中队进行支援，再视情况从相关中队抽人参加；情况严重时，应及时报告上级公安机关，请求增派人员、车辆装备等予以支援。

　　发生低温雨雪冰冻恶劣天气导致出现交通应急事件时，市高交警六中队应当在进行先期处置的同时，立即向区人民政府和市公安局交警支队、省高速公路指挥中心、报告。信息报告应及时、准确、规范。同时要在50分钟内上报应急事件发展情况的书面评估，处理完毕后立即报告。对于的重要信息，负责收集数据的部门应遵守相关的管理规定，做好信息的保密工作。

　　4、辖区兰海高速、国道、省道采取封闭道路交通措施，必须逐级报支队审批；县乡道路采取封闭道，由区应急管理指挥部审批；交通措施对省（市、县）际间公路采取封闭道路措施的，还要及时通知相邻公安交通管理部门，便于采取措施实施远端分流。

　　5、市高交警六中队和区交警、交通等部门要做好处置准备工作。在接上级指挥部支援的指令时，随时支援相邻的高速公路及国、省道路的交通管理工作。

　　（一）各级各部门要提高认识，从保护人民群众生命财产安全、服务社会经济发展和维护国家交通运输大动脉畅通的高度出发，牢固树立冬季公路交通管理工作“一盘棋”的大局意识，密切配合、形成合力，全力以赴确保冬季高速公路的和谐有序、安全畅通。

　　（二）采取先高速公路、国省道、后其他公路分流的原则。首先要确保贵遵、遵崇高速段、遵赤高速公路白茅段及国省道的交通畅通。同时，为避免发生长时间、大范围、长距离的交通拥堵，要尽量提前采取远端提示告知，沿线分散消化车流的措施，避免在车流量在公路某一路段大量积压。

　　（三）各级各部门应围绕冬季公路的交通保障，切实加强交通应急组织、准备、演练、响应和处置的协调与配合，一旦公路受恶劣气候影响，启动相应的应急预案，快速反应、因势利导，密切配合、有条不紊地开展工作，最大限度地减少和缓解交通堵塞，保障人民群众的生命财产安全。

　　市道路交通安全设施专项整治工作牵头单位为市交通局和市公路分局，成立专项整治工作领导小组，领导小组下设办公室，挂靠在市交通局，主任由陈玉生同志兼任，副主任由傅国明、方跃兴、黄碧福担任，成员由领导小组各成员单位安办主任或农村公路站站长担任，并作为联络员。成员单位市公安局交管大队、各乡镇（场、开发区）。各成员单位要根据所管辖本区域内道路交通安全设施存在隐患，制定整治工作方案，同时成立道路交通安全设施专项整治领导小组。

　　通过开展道路交通安全设施隐患排查整治工作，深化道路交通安全设施隐患排查治理，对查处的隐患彻底整治，明确我市道路交通安全为目标，进一步加强道路交通安全，监督管理，落实各成员单位道路交通安全主体责任，强化道路交通安全运行，加强全市道路交通安全基础设施建设，严厉打击道路交通非法违法营运和超限运输行为，最大限度控制和减少道路交通一般事故。坚决遏制较大事故，杜绝道路交通重特大事故。形成安全生产隐患排查治理长效机制，推动我市道路交通安全运行状况持续稳定，确保人民生命财产安全。

　　各乡镇（场、开发区）负责本辖区内农村公路，乡道专用公路，道路交通安全设施排查整治工作。

　　第一阶段：进行宣传发动和道路交通安全设施隐患排查阶段（年11月1日至年11月11日）

　　根据《道路交通安全设施专项整治实施意见》各单位各部门依据专项整治责任区域划分，对本辖区内道路路段存在安全设施隐患地段进行统一排查，排查主要工作内容：

　　1．落实危险路段和事故多发路段的排查清理，制定治理方案，明确责任单位，责任人，落实整治措施、时间和经费情况。

　　2．加强临河临崖，路侧险要、急弯等危险路段防护设施的设置和维护，一些防护设施不足的危险路段和事故多发路段要根据具体状况不断完善；对已有防撞墙等防护设施出现损坏及时进行修复。

　　3．加强道路沿线安全标治线的设置和修复，对于地质灾害容易发生路段、事故多发路段、危险路段正在施工路段等重点部位标志的设置情况进行一次全面排查。对于设置不到位的及现有标志标线存在缺失、损坏、污染的，按轻重缓急进行修复确保标志标线．对于各负责单位区域内的公路桥梁，存在的交通安全隐患要逐一排查，排查过程中发现问题要及时上报并采取措施，设障碍物限宽限重。对五类危桥一律设障碍物严禁通行，并上报市交通局，力争列入省交通运输厅危桥改造计划，确保桥梁运行安全。

　　5．对于已建成的公路、桥梁，未经验收的公路、桥梁严禁投入使用并登记备案，逐一排查，同时帮助业主单位办理验收手续，早日投入使用。

　　6．排查整改方案和联络员名单在11月9日之前上报市道路交通安全设施专项整治领导小组办公室。

　　各单位各部门对排查出的隐患逐一登记备案，每一项隐患要有整治措施，整改意见、整改资金预算，并落实整改所需的资金，明确责任部门及责任人和隐患整改完成时间，对排查方案的隐患能整改的要立即整改，跟踪落实到位，对于拒不整改或者整改不力的要落实“问责制”，对责任人进行处理。

　　市政府将组织对各乡镇（场、开发区）和有关道路交通安全设施监管单位开展道路交通安全设施专项整治活动的情况进行检查验收。对于工作认真，效果显著的成员单位将予以通报表扬。对于工作不落实，隐瞒问题的单位将以通报批评。同时各单位各部门要认真开展回头看活动，正视存在问题，争取有力措施，狠抓整改，以不断巩固专项整治成果。

　　(一)确实加强组织领导。开展道路交通安全设施专项整治活动，是认真贯彻落实省委、省政府提出的“大干150天”要求，是贯彻落实“安全生产年”、“责任落实年”的具体行动，也是全面落实“一岗双责”的重要举措。各乡镇（场、开发区）对有关道路监管部门要高度重视，确实加强领导，做到主要领导亲自抓，分管领导具体抓，确定具体承办部门和人员，推进专项整治工作有序开展。

　　文畈车站为既有曲线股道（货物线）道为站线，（Ⅱ）道为既有正线m。车站东端起于文畈大桥安台，穿过三线的文畈隧道后，西端至既有李家沟中桥襄台，新老线）道线）道与既有Ⅱ在K46+152.11处，和既有（3）道在K46+307.32处成3°59′38″的角度斜交而过，通过并行于既有李家沟中桥的新建左线处再度跨越既有文畈至浪河区间正线，经过新武当山隧道后引入浪河车站；新建右线处两跨既有（1）道，又分别在K46+085.7处和K46+160处跨既有（Ⅱ）道和（3）道后，通过并行于既有李家沟中桥的新建右线李家沟中桥后，绕行至k46+927.115处闭合于既有文畈至浪河区间正线。由此可见，新建二线穿插既有站线，被既有站线来回分割成几十米和几百米不相等的一小段一小段线路，再加上新建双线的轨面设计标高与既有站线相交的交叉点存在较大的高差（见附图1），路基升级改造难度非常大。现根据新老线的相对关系和实地勘测，确定方案为：

　　第一步、顺接中铁十四局铺轨终点，铺轨至K45+413.408处，整道达标，同时将K46+280-K46+807段路基一次做到标高，并铺设轨道在K46+807处预留拨接拢口整道达标;

　　第二步、封锁文畈站（1）、Ⅱ和（3）道K45+350-K45+550段180分钟，插入设计7#道岔和5#道岔，关闭（1）、（3）道，点毕开通文畈线路所。线#岔后直股沿新建左线位向文畈隧道方向铺轨至K45+530处,并在K45+530处设置临时车挡作为安全线;

　　第三步、封锁文畈至浪河区间180分钟，分两个作业面同时拨接施工，转既有（3）道和部分新铺右线过渡开通文畈至浪河区间，让出既有（1）、（Ⅱ）道线位，做路基升级处理;

　　第四步、既有（1）道和（Ⅱ）道线段路基升级达标后，新建右线#道岔岔后直股既有线间预留拢口；左线间既有线路,顺接新武当山隧道进口已铺线#岔后安全线相接,整道达标,然后拆除5#、7#道岔及5#岔后安全线车挡，开通黄家营至浪河区间新建左线为下行线，新建右线继续封锁三天。

　　第五步、黄家营至浪河区间下行线段过渡线路，路基升级处理和既有(Ⅱ)、（3）道间的反向“S”曲线段拨接线路回位处理，点毕开通黄家营至浪河区间右线为上行线行车。

　　①、方案论证：本施工方案经充分论证后，报相关单位审批，纳入武汉铁路局月度施工计划，封锁施工手续办理齐全，并通知工务、信号、铁通、运输等配合单位及相关部门。

　　②、高程引测：将高程点沿车站每200m布设到稳固建筑物上，以备后面施工中使用。

　　③、线路中线及路基边线m设置中线控制桩或坐标控制桩并引到附近稳固建筑物上以便随时可以对线路进行穿中复核；

　　④、铺轨前复测线路中桩、基桩及路基面高程，确保线路铺设位置准确无误，提前提供铺轨所需物资并备到现场储存。

　　①、为了方便施工期间的运输，封锁施工前整修由金店村至文畈车站的运输便道，确保畅通。

　　②、在K45+771、K46+280处顺路基方向开设进站临时便道2处，形成出入站的运输通道。

　　③、施工前会同供电、电务、铁通等单位勘查施工现场，探明施工范围内所有电线、电缆并提前迁移到作业范围外，若不能迁移应设置明显标识和采取有效的防护措施。

　　①砂用量为400m3左右，为确保施工时材料供应及时，采用汽车提前运至临时料场。

　　②A组料：提前储备在临时料场约2400m3左右，剩余用量随施工进度进行补充。

　　③从襄樊调运一组60kg/m1/12右开道岔至文畈东岔区（由于文畈以西没有一家单位站改拆下正线、营业线施工培训

　　①本次施工方案的培训学习，让各级管理人员及参战队伍了解各施工工序、相关要求以及自己的岗位职责。

　　②安全培训：对施工期间防护设置、人员安排及安全卡控措施进行学习；组织所有参战的职民工学习铁办【2007】186号文、武铁总【2007】9号文及襄胡指【2008】10号文等关于既有线施工安全要求的文件。

　　第一步、顺接中铁十四局铺轨终点，铺轨至K45+413.408处，整道达标，同时将K46+280-K46+807段路基一次做到标高，并铺设轨道在K46+807处预留拨接拢口整道达标。具体方案如下：

　　⑴顺接中铁十四局铺轨终点，铺轨至K45+413.408处，通过十四局管内的马道口备碴，人工用小平板车运输填充新铺线路道床或者从黄家营站备碴装K车进工程线卸碴，人工整道达标，利用十四局机养线#岔前的新铺线路实现三捣两稳；

　　⑵将K46+280-K46+807段路基一次做到标高，铺设轨道在K46+807处预留拨接拢口整道达标；

　　3）从劈柴沟调运一组60Kg/1/12右开道岔，卸至文畈既有（1）左侧K45+480.4处路肩上，预拼为设计7#道岔（如：附图2）。

　　第二步、封锁文畈站（1）、Ⅱ和（3）道K45+350-K45+550段180分钟，插入设计7#道岔和5#道岔，关闭（1）、（3）道，点毕开通文畈线路所。线#岔后直股沿新建左线位向文畈隧道方向铺轨至K45+530处,并在K45+530处设置临时车挡作为安全线。具体方案如下：

　　⑴封锁拆除既有正线）#道岔侧股至附带曲线）#道岔岔位线）#道岔通过侧向滑移至设计5#岔位处，铺设为5#道岔，铺轨连通5#至7#道岔侧股线段正线和开通文畈线路所及黄家营至文畈新建左线为下行线；

　　⑶关闭拆除既有（1）道和（3）道K46+000-K46+386段既有线处；

　　⑸在既有（3）道K46+994.427至新建右线之间设一过渡缓和曲线，使新建右线）道上,并提前铺轨连接新老线整道达标；

　　⑹在既有Ⅱ、（3）道的K45+500-K45+650之间，设半径为800m，缓长为20，转向角为3°的反向“S”曲线曲线）道线路线形过渡到（Ⅱ）道上，并提前完成K45+573.65-K45+650段线路预铺,整道达标；

　　⑺顺接5#岔后直股沿新建左线位向文畈隧道方向铺轨至K45+530处,并在K45+530处设置临时车挡作为安全线）。

　　第三步、封锁文畈至浪河区间180分钟，分两个作业面同时拨接施工，转既有（3）道和部分新铺右线过渡开通文畈至浪河区间，让出既有（1）、（Ⅱ）道线位，做路基升级处理。具体方案如下：

　　⑴封锁文畈至浪河区间180分钟，分两个作业面同时施工：①K46+807处既有线拨接新建右线;②将既有（Ⅱ）道线段线）道间预铺“S”线路连通，整道达标。点毕过渡开通文畈至浪河区间行车；

　　⑵过渡开通文畈至浪河区间后，拆除既有（Ⅱ）道K45+576.8-K46+386段既有线路，路基升级达标（如：附图4）。

　　第四步、既有（1）道和（Ⅱ）道线段路基升级达标后，新建右线#道岔岔后直股既有线间预留拢口；左线间既有线路,顺接新武当山隧道进口已铺线#岔后安全线相接,整道达标,然后拆除5#、7#道岔及5#岔后安全线车挡，开通黄家营至浪河区间新建左线为下行线，新建右线继续封锁三天。具体方案如下：

　　⑴待既有（1）道和（Ⅱ）道线段路基升级达标后，新建右线#道岔岔后直股既有线间预留拢口；

　　⑵左线间既有线路,顺接新武当山隧道进口已铺线#岔后安全线相接,整道达标；

　　⑶然后封锁文畈线段上下行线#岔后安全线车挡，铺轨连通岔位线路，点毕先开通黄家营至浪河区间新建左线为下行线行车，新建右线（上行线）继续封锁三天，完成过渡地段路基和线）。

　　第五步、黄家营至浪河区间下行线段过渡线路，路基升级处理和既有(Ⅱ)、（3）道间的反向“S”曲线段拨接线路回位处理，点毕开通黄家营至浪河区间右线为上行线行车。具体方案如下：

　　⑵将既有(Ⅱ)、（3）道的反向“S”曲线段既有线路回原位,整道达标,点毕开通黄家营至浪河区间右线为上行线）。

　　根据业主及我单位施工组织安排，文畈车站股道升级换填施工计划自2008年7月20日开始，于2008年9月16日结束，其总体施工部署如下：

　　⑷8月3日,封锁文畈站(1)、(Ⅱ)、（3）道，拆除既有（1）#、（3）#道岔，铺轨连通（Ⅱ）道正线#道岔侧股线#岔后直股沿新建左线位向文畈隧道方向铺轨至K45+

　　530处,人工整道，小机捣固达标，并在K45+530处设置临时车挡，开通为安全线段既有线路;同时,完成右线

　　-K46+000处既有线至新建右线间过渡曲线与新老线相连，整道达标，以及在既有（Ⅱ）、（3）道的K45+500-K45+650之间，将（3）道线路,安设计拨反向“S”曲线处预留拨接拢口；

　　⑻8月9日，封锁文畈至浪河区间，分两个作业面同时施工：①K46+807处既有线拨接新建右线;②将既有（Ⅱ）道线段线）道间预铺“S”线路连通，整道达标。点毕过渡开通文畈至浪河区间行车；

　　⑼8月9日-8月14日，拆除既有（Ⅱ）道K45+576.8-K46+386段既有线路，路基升级达标；

　　⑽8月24日-9月10日,既有（1）道和（Ⅱ）道线段路基升级达标后,新建右线）#道岔岔后直股既有线间预留拢口,左线间既有线路,顺接新武当山隧道进口已铺线#岔后安全线相接,整道达标；

　　⑾9月11日，封锁拆除5#、7#道岔及5#岔后安全线车挡，铺轨连通线路，开通黄家营至浪河区间新建左线为下行线日，封锁黄家营至浪河区间下行线，二次机捣新开通的下行线日，封锁黄家营至浪河区间下行线，拢口焊接及提速捣固黄家营至浪河新建下行线日，,黄家营至浪河区间下行线开通后。接着封锁文畈至浪河区间右线段过渡线段拢口路基升级处理；

　　③9月14日,铺轨合K46+160-K46+336.7间预留拢口，同时将既有(Ⅱ)、（3）道的反向“S”曲线段既有线路回原位,整道达标。点毕开通黄家营至浪河区间右线日，封锁黄家营至浪河区间上行线，二次机捣新开通的上行线日，封锁黄家营至浪河区间上行线，拢口焊接及提速捣固黄家营至浪河新建上行线、人员及机械设备安排

　　①在劈柴沟车站设驻站联络员，掌握列车通过情况，并与现场防护人员用对讲机保持联络。

　　②施工现场在施工区段沿线名防护人员，监控现场所有施工人员，及时通知作业人员下道避车，防止工、器具侵入限界，纠正现场作业的不安全行为，发现施工现场的不安全因素并采取措施。

　　④项目部安质部长、专职安全员中保证时刻有至少1人在施工现场，监督检查防护人员的防护行为。

　　③防护栏杆必须加锁，钥匙由防护人员掌握，严禁防护人员将钥匙交由他人保管；施工完毕或下班后，在确定所有的机械设备已全部出场后关闭马道口防护栏杆并加锁。

　　④临时便道口防护栏杆管理实行每日上报制度，现场防护人员在完成施工场地封锁并加锁后向作业区负责人汇报，作业区负责人立即向项目部调度汇报并登记。

　　⑤本工程施工完毕后立即挖断临时便道，中断一切进入营业线、施工汽车运料安全卡控措施

　　①进入车站施工的运输车辆的行使证和驾驶人员驾照由项目部劳资部登记造册，未经登记车辆不得参加营业线材料运输。

　　②汽车往站内上料期间，必须安排防护人员对运输车辆进行防护，安排专人指挥运料车辆卸料；严禁无正式职工指挥和专职防护人员防护时进行施工作业。

　　③运输车辆严格按照设计的行走线km/h，车辆只能在专门设置的调头处调头并有专人指挥，严禁车辆在站内随意调头。

　　④进入站内的运输车辆为5T汽车或更小的四轮汽车，严禁其它大型运输车辆参与站内材料的倒运；采用人工卸料，严禁翻斗汽车升斗卸料；人工卸料时严禁将铁锹等工具提起垂直向上。

　　⑤施工期间，驻站人员用对讲机与现场人员保持联络，在旅客列车进入施工区间或货物列车接近2公里前，现场防护人员必须通知所有进入施工场地的运输车辆停止作业。

　　⑥下班前，任何车辆不得停放在施工场地内，在确保所有车辆出场后现场防护人员锁闭所有临时便道口防护栏杆并向作业区负责人报告。

　　由于施工区域内有大量接触网立柱，运输车辆及施工机械来往通过时容易碰撞，施工前采用编织袋装道碴堆码成圆形挡墙的形式防护，碴袋与接触网立柱间间距不得小于0.5m，砂袋高1m。

　　①施工前，项目部物资设备部对拟定投入作业的大型机械设备的设备类型、产权单位、操作人员及操作证书、防护人员进行登记造册，经监理审批并报襄胡指挥部复核合格发证后，方准进入营业线施工工地。

　　②大型施工机械作业必须严格执行“一人一机”、“人随机动”、“来车停机避让”制度，在旅客列车进入施工区间时停止所有的施工作业，货物列车接近2公里前必须停止施工作业。

　　③严禁施工机械在既有线接触网、电杆、信号机处调头；路基施工时，上述设备附近采用人工摊铺，小型机具压实。所有大型机械施工过程中不得随意提升机械作业臂，严格限制作业最高高度4m。

　　①施工前，首先与设备管理部门签订安全协议，由铁路局主管业务处和安全监察室负责审查，与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工协议。同时将施工方案和安全防护措施报监理和有关单位审批，并报工务部门备案，同意后方可开工，施工中随时接受工务巡查人员的检查和指导，确保营业线行车安全。

　　②工程开工前，安全员、防护员、带班人员和工班长必须经过铁路局有关部门培训。由安质部门对参加本工程的所有职工和民工进行人身和行车安全教育，提前向设备管理和使用单位进行技术交底，特别是影响行车安全的工程和隐蔽工程，交清施工方案、营业线施工注意事项、遇到突况后的抢险程序和方法等；施工中，严格执行技术标准、作业标准、工艺流程和卡控措施，严禁超范围作业，确保施工质量，严格执行《铁路技术管理规程》、《铁路线路维修规则》、《铁路工务安全规则》等各项安全生产规定，对于施工前超范围准备、施工中挖断电缆、作业车辆溜逸、机械和料具侵限等易发事故和可能发生危及行车安全的问题，要制定各项“卡死”制度，坚决杜绝；施工完成后，必须达到线路临时补修标准和放行列车条件并经设备管理单位确认后，方可申请开通线路。

　　④开挖前应与铁通、电务部门联系，并进行探挖，了解地下管线、光缆、电缆的线路走向、位置，并提前报设备管理单位进行管护或迁改。

　　⑤施工期间经常和气象部门保持业务咨询联系，掌握天气变化情况，下雨前，及时对路基进行支护加固，要做好防汛、排水，对路基边坡采取有效的防护和观察，拆除砌体安排在晴天施工。

　　⑥防护人员每天都要对钉死道岔进行巡视检查，并做好记录；施工中随时观察既有路基状态，停止作业时要派专人看守；同时请配合单位安全人员联系、沟通，确保行车安全。

　　⑦在施工过程中，必须保证既有线的行车安全，严格执行“既有线十不准”的有关规定。施工中合理安排劳动力，加强现场管理，严禁超挖，严禁擅自扩大施工范围。

　　⑧加强对施工材料、机具的管理，必要时派人看守，不得侵入界限，以防造成行车或施工安全事故。路堤上严禁堆放任何机具、材料。

　　⑨开通线路前，接头两根轨枕扣件应上齐，其它轨枕扣件必须达到隔一紧一状态。拆除胶接绝缘接头处的临时回流线。

　　⑩当天换下的旧钢轨应拨至碴肩及两线间，并完成切锯（或解体）工作，轨头内侧至道上轨头外侧的距离不得小于600mm。桥梁及道口上不得存放旧钢轨。

　　各种施工机具，如钻眼机、锯轨机、拉轨器使用前要认真检查，必须在完好的情况下使用。电器设备要做到一闸一锁，专人使用保管。

　　施工别是施工前期，经常组织进行专门抢险培训和抢险演练，做到分工明确、责任到人，组织有力，行动迅速，遇险不慌不乱。应急预案试验或演练以后，若发现应急预案不能有效控制和避免事故的发生或扩大时及时修订。

　　在施工中，设专人观察边坡、轨道等的稳定情况及地表变化情况（如下沉、开裂、涨轨等），出现事故征兆时，及时向施工负责人汇报同时通过车站联络员向车站报告情况，向相关设备管理单位报告情况，并立即采取必要措施，避免造成行车事故。

　　雨期施工密切注意天气情况，及时和气象部门联系，做到洪水来前有充分准备，人员、机械设备、物资事前转移到安全地点。驻地、各工点排水系统完备，数量充足。

　　换填施工期间应急领导小组24小时值班，随时准备调集临近工区人员组织抢险。发生险情和事故后，现场报警人立即向应急指挥中心（项目经理部调度值班室）通报，指挥中心值班人立即向应急领导组组长报告，同时现场设置警戒线、慢行或停车信号。

　　每个防护员配置防护用品：响墩2个、火炬2个、号角1个、红黄旗各1面、停车信号牌2个、减速防护地段终端信号牌2个、减速信号牌2个、黄色信号灯2盏、防护服4套、T字牌2个、减速地点标2个、作业标2个。

　　对讲机 6部（防护员3部、现场指挥1部、技术人员1部、其他人员1部），以上人员及各组负责人手机全部开通，并准备充足电力。

　　3、应急物资：A 起道机10台；B内燃捣固机4台；C石碴叉100把；D抬筐200个；E撬杠50根 ；道镐100把;普桑汽车1辆